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La ville

Plusieurs réunions avec le maire, de nombreux échanges de lettres pendant quatre années, des propriétaires expropriés pour cause d’utilité publique, la commune obligée de céder certains terrains communaux pour un montant total de 1639 francs... Quel événement agite donc ainsi Cellule ?

C’est la construction de la voie ferrée il y a 140 ans, ce chemin de fer, symbole de progrès et de modernisation au XIX e siècle, grâce auquel les provinces françaises seraient désenclavées.

L’affaire commence sérieusement une dizaine d’années auparavant par une loi de 1842 qui planifie méthodiquement la construction des voies ferrées. Les premiers tronçons ont été construits pour faciliter le transport des matières premières dès 1828 au départ de Saint-Etienne d’abord, vers Roanne puis vers Lyon. L’intérêt de ce nouveau moyen de transport devient évident comme en témoignent les chantiers ouverts un peu partout en France : à Paris, à Strasbourg, à Marseille. La loi de 1842 inspirée par l’ingénieur Legrand coordonne ces travaux en prévoyant un quadrillage du territoire national dont Paris serait le centre, comme une gigantesque toile d’araignée. Et les travaux avancent : en 1843, la ligne Paris-Orléans est inaugurée ; il faut quatre ans de plus pour atteindre Bourges, pendant que, plus au sud, de nouveaux chantiers démarrent.

C’est en 1848 qu’à Cellule sont engagées les procédures d’expropriation, suivies en août 1851 des offres d’achat que propose la Compagnie du Chemin de Fer du Centre. Ces longues tractations aboutissent enfin, en juillet 1852, par la vente des biens communaux empruntés par le tracé de la voie pour un montant de 1639 francs de l’époque, ce qui représente une somme coquette équivalente à plus de 2 000 000 de nos francs actuels. Cette rentrée d’argent va d’ailleurs trouver immédiatement son emploi puisque le produit de la vente des terrains situés vers La Moutade permettront, entre autres, de financer des réparations au clocher de l’église.

Cependant le temps presse : le train est déjà arrivé à Nevers en 1850 et la portion entre Nevers et Moulins est en cours d’achèvement. Les travaux à Cellule prennent du retard et sont mal réalisés, en sorte que le préfet est obligé de suivre plus attentivement le dossier par une mise en régie des travaux. Les propriétaires riverains se plaignent et exigent des améliorations ou des contreparties financières. En 1853, l’ingénieur chargé du suivi de l’opération accorde à la commune une indemnité pour un terrain qui a été pris indûment, accepte l’allongement d’un aqueduc insuffisant mais refuse la construction d’un petit pont sur le ruisseau.

La même année, une enquête est menée pour déterminer l’emplacement d’une gare : Aubiat ou Pontmort ? Des pétitions sont signées pour que le site de Pontmort soit choisi. Le conseil municipal argumente dans ce sens, avançant que, de Teilhède à Thuret, les municipalités y sont très favorables parce que Pontmort présente de nombreux avantages pour les intérêts agricoles de cette zone, aucune route n’aboutissant à Aubiat.

Au contraire, Pontmort est à l’intersection de la "route impériale n° 9 et de la nouvelle route de petite vicinalité de Maringues à Combronde", routes praticables en toute saison. De plus, une gare à Aubiat serait trop proche de celle d’Aigueperse. Le dossier ainsi argumenté est retenu et trois emplacements sont choisis pour les gares : Aigueperse, Pontmort et Riom. Pour celle de Pontmort, le cahier des charges stipule que "les ingénieurs la rapprocheront le plus possible de la route impériale n° 9 et modifieront le profil en long du chemin de fer de telle sorte que, sur l’étendue de la gare et sur 200 mètres au-delà, du côté de la rampe, la déclivité soit réduite à un millimètre et demi au maximum."

Mais, en même temps, l’établissement de cette gare crée des servitudes qui mécontentent certains riverains. Un arrêté préfectoral de 1854 rappelle à l’ordre les récalcitrants sous peine de procès-verbaux et de poursuites. "Des champs et vignes non clos sont désignés pour l’extraction des pierres nécessaires aux empierrements de la station." Des indemnités seront cependant versées à la fin de l’exploitation, soit à l’amiable, soit après expertise.

Une année est encore nécessaire pour que le premier train fasse son entrée à Clermont-Ferrand. Dans la plaine, les difficultés sont moindres et consistent essentiellement en la construction de remblais et de ponts ; aussi les travaux sont-ils menés rapidement, peut-être trop rapidement. En effet, quelques mois à peine après l’inauguration en 1855 du tronçon Saint-Germain-des-Fossés - Clermont-Ferrand, des habitants de Cellule adressent des plaintes justifiées en haut lieu, suite aux inondations du printemps. Une expertise du maire et de l’ingénieur chargé du contrôle a lieu pour constater les dégâts. Ils préconisent la construction d’un tunnel à la Prade pour drainer l’eau et des travaux d’endiguement du Chambaron. A la suite du rapport, l’Etat offre, en plus, une indemnité de 2000 francs pour insuffisance de travaux, soit plus que le prix d’achat des terrains.

Moins de trente ans après l’ouverture de la première ligne de chemin de fer en France, Cellule est donc desservi par le train qui est devenu le moteur du progrès et un moyen de transport commode que l’empereur Napoléon III avec sa suite empruntera souvent de Paris à Saint-Germain-des-Fossés pour aller prendre les eaux à Vichy.

Le train fait désormais partie du paysage de Cellule et l’arrêt de Pontmort est complété par la construction d’une gare en 1858. Plus tard, dans les années 1880, d’autres projets seront à l’étude, comme le chemin de fer de la Limagne centrale : une ligne transversale de Volvic à Maringues via Riom. Le tracé évite Cellule et le projet ne concerne pas ses habitants, alors qu’un désenclavement de la commune et une amélioration des moyens de communication est toujours souhaitable et reste d’actualité. Par exemple, en 1950, on déplore que les ouvriers de Cellule qui travaillent à Clermont-Ferrand ne puissent bébéficier de facilités de transports publics sur la ligne d’autocar de Combronde à Clermont et le conseil municipal intervient dans ce sens. Pour en revenir à la fin du XIXe siècle, les Cellulois, élus et administrés sont seulement soucieux de l’amélioration des services existants.

Ainsi on souhaite le changement de dénomination de la gare de Pontmort en "Pontmort-Cellule" par suite d’erreurs d’acheminements de correspondances ou de marchandises. On réclame aussi, en 1893, l’arrêt d’un train et l’agrandissement de la gare ou l’installation d’une boîte aux lettres à la gare en 1898. Les Cellulois sont devenus consommateurs, et le train est vraiment entré dans les moeurs après avoir confortablement arrondi le budget communal.

Les sommes accordées par l’Etat à la commune ont été une juste compensation des terres expropriées mais l’équivalence avec nos francs actuels, bien que très relative, montre de façon suggestive quelle était la valeur du sol dans la France rurale du XIXe siècle, une cinquantaine d’années après l’accession à la propriété développée par la Révolution. La situation a changé aujourd’hui et la gare a été vendue en 1992.

Dominique Hopp (01.1993)

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